Stækkandi gildissvið Amtrak myndi sóa peningum skattgreiðenda og auka sendingarkostnað

Áhugamenn um farþegajárnbrautir vilja gjarnan benda á bágborið þjónustu og búnað á lestarstöðinni til að beita sér fyrir meiri fjárfestingu stjórnvalda í farþegajárnbrautum. Í 1 billjón dala lögum um fjárfestingar í innviðum og störf fengu þeir ósk sína þar sem löggjöfin úthlutar $66 milljörðum til að hjálpa Amtrak að bæta og auka þjónustu.

Það er óþarfi að taka það fram að löggjöfin vakti mikla athygli talsmenn Amtrak: Til dæmis Jim Mathews, forseti járnbrautarfarþegasamtaka, sagði Washington Post að frumvarpið feli í sér fyrsta skref í átt að því að færa þetta land í átt að öflugu járnbrautarkerfi á landsvísu.

Þó það segi sig sjálft að þetta verði ekki í síðasta skiptið sem peningar skattgreiðenda fara í tilraunir til að auka umfang Amtrak, þá er einfaldi raunveruleikinn sá að næstum allir þessir peningar munu á endanum fara til spillis: Farþegalestir til langferða milli borga ættu ekki að vera til í þessu landi.

Fyrst og fremst er þetta land of stórt til að farþegalestir geti víðast hvar verið hagkvæmar, nema að tengja saman þéttar borgir sem eru tiltölulega stuttar á milli. Til dæmis, ferð frá New York til Washington DC, aðeins meira en 200 mílur, tekur aðeins nokkrar mínútur lengur með lest en flugferð, að teknu tilliti til ferða til og frá flugvellinum og lestarstöðvum, og er venjulega ódýrara .

Hins vegar tekur ferð frá New York til Phoenix — sú ferð sem Mathews hrósar í viðtali sínu sem verðmætari fjárfestingu — þrjá og hálfan dag með lest og fimm klukkustundir með flugi og hver ferð kostar nokkurn veginn það sama. Hugmyndin um að Bandaríkjamenn flykkist til að eyða meiri tíma í ferðalög því þetta er lest er vitleysa.

Evrópubúar búa við farsælt farþegalestakerfi, þar sem áhugafólk um farþegajárnbrautir okkar þreytist aldrei á að fylgjast með, en sú heimsálfa er mun minni en Bandaríkin, íbúar þéttari og fáir í Evrópu fara heldur langar lestarferðir. Evrópubúar velja að fljúga þegar það er miklu hraðar en járnbrautir, og það gildir fyrir flestar ferðir meira en 400 mílur. Til hliðar við rómantíkina hafa Evrópubúar heldur ekki tíma til að fara í þriggja daga lestarferðir.

Aðkoma Evrópu að lestum er verulega frábrugðin okkar að því leyti að þær flytja megnið af varningi sínum á þjóðvegum og farþegalestir þeirra ferðast á sérstökum lestum. Í Bandaríkjunum ferðast Amtrak á brautum sem flytja fyrst og fremst vöruflutninga. Áhugamenn á farþegalestum kvarta oft yfir því að vörulestir „fari í vegi“ fyrir farþegalestum og að það hægi á lestarþjónustunni, en raunin er sú að lestarlestir fá forgang fram yfir vöruflutningalestir og ferðast mun hraðar en vöruflutningalestir. Afleiðingin er sú að farþegalestir valda martröð umferðarstjórnunar fyrir sendimenn, sem verða að vefa þær inn og út úr vöruflutningalestum, sem hefur undantekningalaust í för með sér að vörulestir þurfa að stoppa inn á hlið til að hleypa lestarbrautinni framhjá.

Netáhrif einni lestar lestar á fjölmennt járnbrautarnet geta verið hrikaleg: Varlega skipulögð vöruflutningalestakerfi getur séð allt netið hægja á sér, með afleiðingum sem vara í marga daga.

Áhugamenn um farþegajárnbrautir bregðast við því að við ættum einfaldlega að byggja fleiri teina, en hliðarbrautir og nýjar teinar eru ofboðslega dýrar og 66 milljarðar dollara fara ekki mjög langt á þessu sviði. Til dæmis, Los Angeles til San Francisco farþega lestarkerfi nú í smíðum er spáð að það muni kosta yfir 100 milljarða dollara þegar því er lokið.

Það væri heldur ekki skynsamlegt að búast við því að vöruflutningajárnbrautir fjárfestu meira til að hjálpa Amtrak: það er lítið til í því fyrir þá að taka á móti fleiri farþegajárnbrautum á teinum sínum og það er lítil ástæða til að ætla að hóflegar umbætur á þeim tíma sem það tekur að ferðast með lest milli kl. tvær fjarlægar borgir munu yfir höfuð draga úr eftirspurn. Fólk sem ferðast með lest dögum saman þegar það gæti ferðast sömu leið fyrir sama verð með flugvél eru áhugamenn.

Mathews stingur einnig upp á því að við hvetjum járnbrautir til að keyra smærri vöruflutningalestir, sem myndi gera þeim kleift að fara hraðar yfir í smærri hliðar og komast út úr vegi Amtrak. En þetta myndi líka leggja töluverðan kostnað á vöruflutningajárnbrautarfyrirtæki. Fraktlestir, eins og farþegajárnbrautir, eru magnfyrirtæki og lengri lestir gera járnbrautum kleift að flytja meira vöruflutninga í neti sínu, sem eykur hagnað. Í raun myndi lögboð á styttri lestir fela í sér óbeina skatt á hagnað járnbrauta.

Mathews sagði í samtali við Post að hann vonist til þess að aukning á fjármögnun Amtrak muni leiða til 7-földunar á lestarþjónustu fyrir stærstu 30 eða 40 borgirnar og stækkun þjónustu frá þeim 500 eða svo borgum sem nú hafa þjónustu til 675 borga. .

Vegir þjóðarinnar og flugvellir okkar eru í meginatriðum greiddir af notendagjöldum, innheimt með sköttum á bensíni, dísilolíu, flugvélaeldsneyti og gjöldum og sköttum sem eru lagðir á flugmiða. Nánast allir í Bandaríkjunum búa í stuttri bíltúr frá viðskiptaflugvelli sem getur tekið þá hvert sem þeir vilja fara.

En Amtrak er háð umfangi stjórnvalda og þvingaðri þátttöku vöruflutningajárnbrautaiðnaðarins til að bjóða þjónustu sína út fyrir norðausturganginn. Ef það notar innrennsli skattgreiðenda til að auka óæskilega þjónustu sína til fleiri borga væri þess virði að spyrja nákvæmlega hver hefði hag af því að gera það, fyrir utan nokkra áhugamanna járnbrautarmenn og lestarvagna.

Michael Gorman, Niehaus Endowed formaður í rekstri og greiningu við háskólann í Dayton, var meðhöfundur þessarar greinar.